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比亚迪几乎肯定是今年中报表现最亮眼的整车上市公司，甚至可能是少数实现增长或持平的大型车企之一。其强大的新能源垂直整合体系、规模效应和品牌优势使其在价格战中相对更有韧性。
上汽集团的利润支柱是其庞大的零部件业务（华域汽车）和合资企业（主要是上汽大众、上汽通用，虽然这两家合资也面临巨大压力）。单靠自主品牌（名爵、荣威、飞凡、智己等）难以支撑其整体盈利。上半年表现挣扎是大概率事件。
东风集团虽然归母净利润同比下滑90%-95%至可怜的0.3-0.7亿，但这微弱的盈利也侧面说明了（1）其合资业务（东风日产、东风本田等）虽然遭遇重创，但体量巨大，可能尚未整体陷入亏损（只是利润大幅下滑到极点），或（2）旗下部分子公司/业务单元尚有盈利贡献。但这0.3-0.7亿的利润，在如此大的集团规模下，几乎等同于盈亏平衡线挣扎，困境同样极其严峻。这微利恰恰更残酷地印证了燃油车利润的坍塌。
江淮汽车的亏损构成，亏6.8亿非常准确。虽然其与大众、蔚来的代工合作引人关注，但其自有品牌燃油车（瑞风、思皓等）业务规模仍很大，且承受着巨大的市场压力，是其亏损的主要来源之一（当然也包括为代工业务所做的投入）。
“国七”排放标准预期逼近： 更严苛的排放法规将迫使车企在燃油车技术和清库存上投入更多，进一步压缩利润空间，加速传统燃油车退出。
转型成本持续高企： 发展新能源、智能化需要天文数字的投入。
那些未能快速、彻底摆脱对低利润甚至亏损燃油车业务依赖的传统整车上市公司，未来的财报压力会持续增大。
但也要明确的是燃油车的退场，会为新能车提供一个极大的空间，比亚迪确实有实力继续扩张，但估计他们更多会考虑将产能出海，所以国内产能的扩张速度未必会像之前那么快，所以燃油车让出来的产能很可能就会被其他车企分掉，至于哪家能分多少，也看各自的准备，北汽蓝谷背靠北汽集团，燃油车的退出比较彻底，这方面可能会有优势。
比亚迪国内市占率（尤其是新能源）已极高（接近甚至超过50%），增长空间相对受限，边际扩张成本增加。其明确的战略是将产能和销售重心大规模转向海外市场（东南亚、欧洲、拉美、中东等），这符合其全球化布局和规避单一市场风险的策略。因此，其在中国本土的产能扩张速度（相比于前几年）确实会显着放缓。
北汽集团（北汽蓝谷的母公司）在全面转型新能源的决心和执行上确实非常激进（如停产自主燃油乘用车品牌，专注新能源），这种 “轻装上阵”的姿态是一个显着优势。
不仅是北汽蓝谷，包括：快速转型的传统巨头（吉利、长安、奇瑞的新能源子品牌），根正苗红的国有新能源企业（广汽埃安），与科技巨头深度绑定的新玩家（阿维塔/深蓝-长安×华为，智界/鸿蒙智行其他品牌-奇瑞/江淮等×华为），以及新势力头部（蔚来、小鹏、理想等）。还有蓄势待发的科技公司（小米汽车）。
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