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铁道部下属一共有七个分区铁路局，分别是沈阳，申城，广州，成都，武汉，西安和兰州。
其中沈阳铁路局是成立最早，铁路网最密集的路局，没有之一。
这七个铁路局又分别下辖片区铁路局，比如沈阳辖制哈尔滨，申城辖制南京和南昌，成都下辖昆明局，兰州下辖乌鲁木齐局和拉萨局。
在铁道部企业化以前，这就是铁路系统的基本格局，而京城铁路局算是超脱物外的格外一档。
后来，铁道部改组成为铁路局以后，成立了国家铁路总公司，下面分区路局开始集团化，成立了十八个集团公司，后来增加到十九个。
集团化以后，沈阳，京城，武汉，申城，成都，兰州六个分区铁路局地位不变，调整为分区安全监督管理及审计办事处。
从九三年开始，铁道部就一直在寻找改革的方向，寻找盈利的方向，其间各种改革，调整，整合，网运分离就是其中最重要的一项。
网运分离，开发三产，缩减编制支出，这三板斧一度成为铁路运输改革的三大法宝，也确实在短时间内提高了盈收。
要知道从铁道部成立到九三年截止这四十五年中，铁路运输一直是处在亏损状态当中的，每年都要依靠财政的大量补贴。
公共交通嘛，本身就不是以盈利为目的的机构，补贴在情理当中，何况这四十五年间各种修路造桥，花的比挣的可快多了。
同样境况的还有教育和医疗两个系统。
所以到了九十年代，就开始有人推动这三大系统的产业化，商业化，想把这三大系统变为赚钱的营生。
这可都是妥妥的暴利机构，潜力无限。
事实上，我们从后往前看，人家是成功了的，而且是空前的成功，结果就是三大系统一片混乱，都成为了只认钱一切向钱看的商业中心。
公共交通，教育，医疗，再加上一个住房，民生四大支柱全部沦为了赚钱机器，造成的各种影响也不必说，心里都有数。
而且开闸容易关闸难，再想拨乱反正可就没有那么容易了，估计没有个几十百八年的不大可能。
说远了。
话说要说这盈利三板斧，那就离不开李树田这个人，这个从扳道工成长起来的分区级铁路局局长。
心眼儿活泛，懂时事会变通，心黑手辣，敢坑人。
其实这三板斧说白了，就没有一个是属于开源性的，更没有一个是可持续的，都只是利用铁路运输的垄断特性硬掏。
从九三年开始，火车上的餐饮开始质量路边化，价格五星化，各种劣质商品开始登陆，各种强制半强制的消费开始上线。
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